Transport de personnes en 2018: échelle suprarégionale

La carte est issue d’une coopération entre le SIG-GR et le Centre de recherches et d'études pour l'action territoriale (CREAT) de l'Université catholique de Louvain. Elle fait partie du cahier thématique "Mobilité des personnes et des marchandises" que le CREAT a réalisé dans le cadre du diagnostic territorial pour le Schéma de Développement Territorial de la Grande Région (SDTGR).

 

Les flux internationaux de plus en plus importants dans les déplacements des personnes et des marchandises

Les entreprises et les personnes ont besoin d’une bonne accessibilité aux grands pôles européens et aux régions voisines via des réseaux de transports performants (TGV, autoroutes, aéroports, canaux, ports...). De ce fait, la Commission européenne a défini les lignes directrices pour le développement du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) fixant les priorités et objectifs à atteindre. Ces directives prévoient la réalisation d’un réseau multimodal à l’échelle européenne. Pour y parvenir, neufs corridors prioritaires ont été définis dont quatre traversent la Grande Région :

  • Le corridor Mer du Nord-Méditerranée
  • Le corridor Atlantique
  • Le corridor Rhin – Alpes
  • Le corridor Mer du Nord – Baltique
La présence de ces corridors confirme la position centrale et stratégique de la Grande Région au sein de l’Europe du Nord-Ouest. Cette localisation la soumet d’ailleurs à une multitude de flux qui impactent le territoire à différents niveaux.
 
 
Dans un contexte de globalisation, la localisation centrale de la Grande Région au sein de l’Europe du Nord-Ouest est un atout
 
Si la Grande Région est bien localisée sur le réseau RTE-T de l’Europe du Nord-Ouest, elle se trouve néanmoins en périphérie des grands pôles urbains qui la dynamisent à l’échelle internationale. La Grande Région étant traversée par quatre corridors, les stratégies de développement de ses différentes entités insistent sur le fait qu’une bonne articulation aux réseaux suprarégionaux est un élément clé.
 
Les relations internationales et suprarégionales se font principalement via les aéroports, le rail (TGV, Thalys, ICE) et le réseau autoroutier. Cela implique le renforcement et parfois l’adaptation des infrastructures existantes.
 
 
La Grande Région dispose de 7 aéroports répartis dans les différentes entités
 
La Grande Région possède trois aéroports de moyenne envergure (plus de deux millions de passagers annuellement) et quatre aéroports de modeste envergure. Aucun aéroport ne propose des vols long-courriers.
 
L’aéroport de Charleroi (BSCA) est de loin celui qui transporte le plus de voyageurs (7.688.360 passagers par an). Par sa spécialisation dans le low cost et par sa localisation, l’aéroport de Charleroi a également un haut potentiel pour drainer des voyageurs venus du Nord-Pas-de-Calais, de la Flandre et de Bruxelles. Des travaux d’extension sont en cours (dont la fin est prévue pour 2021) et permettront, entre autres, l’arrivée des vols longs courriers.
 
L’aéroport de Luxembourg-Findel est le second aéroport de la Grande Région en importance. Il a accueilli 3.553.823 de voyageurs en 2017. L’aéroport de Frankfurt-Hahn est également spécialisé dans le low-cost. Troisième aéroport de la Grande Région, il reçoit en moyenne 2.358.423 de personnes.
 
En ce qui concerne les petits aéroports, les aéroports de Sarrebruck (373.204 voyageurs) et de Metz-Nancy-Lorraine (231.351 voyageurs) sont confrontés à des défis majeurs. L’aéroport de Liège est passé de 378.146 passagers en 2016 à 188.371 en 2017. Le document « Bilan et analyse transversale de l'existant » de 2016 précise que l’aéroport désire se focaliser davantage sur son activité logistique. Enfin, et de manière plus anecdotique, on peut citer l’aéroport de Épinal-Mirecourt qui n’effectue plus que quelques vols.
 
 
Les aéroports de la Grande Région confrontés à une rude concurrence interne et externe
 
Sur base d’observations entre 2006 et 2016, on constate que les sept aéroports de la Grande Région évoluent à deux vitesses. Ainsi, en dix ans, l’aéroport de Charleroi a triplé son nombre de passagers et l’aéroport de Luxembourg-Findel l’a doublé. A contrario, les autres aéroports ont tendance à stagner voire à diminuer fortement, à l’image de l’aéroport de Sarrebruck qui a perdu presque 1.000.000 de passagers depuis 2006.
 
Les connexions aériennes proposées par les aéroports de la Grande Région sont essentiellement intra-européennes et à destination des villes secondaires. Ces aéroports, principalement exploités par des compagnies low-cost, telles que Ryanair, connaissent une concurrence très vive, comme en témoigne la fermeture de l’aéroport de Zweibrücken (Rhénanie-Palatinat). Situé à moins de 100 kilomètres de l’aéroport de Sarrebruck en Sarre, l’aéroport de Zweibrücken a fermé ses portes en 2014. Ce cas de figure illustre une situation qui n’est pas isolée. En effet, l’aéroport de Metz-Nancy-Lorraine se situe à moins de 100 kilomètres de celui de Sarrebruck et de Luxembourg-Findel. Ce dernier se trouve aussi à une proximité géographique similaire de Frankfurt-Hahn. De plus, la concurrence doit également être appréhendée en lien avec les aéroports situés à proximité de la Grande Région.
 
 
La Grande Région se situe à proximité des plus grands aéroports internationaux
 
La Grande Région est localisée à proximité de certains des vingt plus grands aéroports de trafic international: London-Heathrow (2ième), Amsterdam-Schiphol (4ième), Paris-Charles-de-Gaulle (5ième), Frankfurt-am-Main (8ième), London-Gatwick (13ième) ou encore Munich (16ième).
 
D’autres aéroports aux abords de la Grande Région sont également d’envergure internationale : Bruxelles, Köln/Bonn, Düsseldorf ou encore Bâle-Mulhouse-Fribourg. Par ses infrastructures de transport, la Grande Région a l’opportunité de se connecter à ces hubs intercontinentaux jouant le rôle de portes d’entrée sur le marché mondial.
 
La question de l’accessibilité à ces aéroports constitue de ce fait un enjeu majeur. La complémentarité entre le transport aérien et le transport ferroviaire est d’ailleurs préconisée au sein de l’Union Européenne. L’intermodalité TGV-avion, ayant principalement du succès avec les aéroports proposant des vols long-courriers est privilégiée au niveau des aéroports internationaux.
 
 
Les connexions ferroviaires de la Grande Région avec les grandes métropoles européennes en perte de vitesse
 
La mise à grande vitesse sur l’axe Bruxelles-Namur-Luxembourg-Strasbourg-Bâle (ex-projet EurocapRail) n’a toujours pas vu le jour. La liaison Bruxelles-Bâle via le Luxembourg a même été totalement supprimée en 2016 au profit d’un itinéraire plus performant via Paris ne passant plus par le Luxembourg.
 
L’axe nord d’une autre liaison TGV/ICE majeure reliant Paris-Frankfurt-am-Main via Sarrebruck, Kaiserslautern et Mannheim est menacé par une perte d’importance. En effet, l’achèvement de la liaison LGV Est reliant Paris à Strasbourg fait courir le risque que davantage de trains circulent sur la ligne Paris-Francfort via Strasbourg. Toutefois, l’arrivée de la LGV Est - avec l’arrêt Lorraine TGV entre Metz et Nancy - apporte une opportunité supplémentaire pour la Grande Région de se connecter au réseau suprarégional. Le Luxembourg, via l’axe Luxembourg-sillon lorrain, peut ainsi profiter du nouvel axe LGV Est pour améliorer ses liaisons avec Paris et Strasbourg.
 
Ne figurant pas parmi les corridors du RTE-T, la connexion entre l’aire métropolitaine MAHHL et la Grande Région fait pourtant partie des priorités luxembourgeoises. Pour le Luxembourg, une liaison directe plus performante avec Liège constituerait une porte d’entrée d’envergure européenne au nord de la Grande Région. Cette situation confirme le besoin de poursuivre la coordination de l’exploitation des réseaux entre les différents versants afin d’intégrer les confins des espaces transfrontaliers dans les aires métropolitaines transfrontalières.
 
Plusieurs documents stratégiques énoncent également le manque de connexion nord-sud et revendiquent la nécessité de développer le réseau ainsi que l’offre ferroviaire. Les cartes du rapport MORO portant sur l'accessibilité des pôles supérieurs illustrent ce déficit entre la Lorraine et la Rhénanie-Palatinat avec l’absence de liaison performante avec Cologne notamment. Même si la durée et la fréquence sont encore peu attractives, mentionnons que les voyageurs bénéficient depuis fin 2017 d’une liaison directe Luxembourg-Düsseldorf via Trèves.
 
Les projets des nouvelles lignes Luxembourg-Bettembourg et Metz-Trèves confirment cette ambition.
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